발전 5사 합치면 재생에너지 전환 빨라질까…25년 만의 ‘대실험’ > 공지사항

발전 5사 합치면 재생에너지 전환 빨라질까…25년 만의 ‘대실험’

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작성자 또또링3
댓글 0건 조회 0회 작성일 26-09-04 02:00

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정부가 발전 5개 공기업을 통합하겠다고 밝힌 것은 당초 분할 취지였던 경쟁과 민영화는 사실상 효과를 보지 못한 반면 발전 산업의 중심축이 재생에너지로 전환하는 구조적 변화에 대응하기 위해서는 ‘규모의 경제’가 필요하다는 판단 때문이다. 다만 기계적 통합 수준을 넘는 조직 개편과 재생에너지 전환이 뒤따르지 않는다면, 거대 공기업의 방만한 경영이라는 우려가 현실화할 수 있다는 지적도 나온다.
정부는 3일 한국전력 자회사인 남동·중부·서부·남부·동서발전 등 5개사를 ‘한국발전’(가칭)이라는 하나의 회사로 통합하겠다고 밝혔다. 2001년 한전 발전부문을 한국수력원자력과 화력발전 5사로 분할한 지 25년 만에 다시 합쳐치는 셈이다. 2001년 당시 김대중 정부는 발전사를 분할한 뒤 단계적으로 민영화해 발전 부문의 경쟁을 확대할 계획이었다. 그러나 첫 민영화 대상이었던 남동발전의 매각이 2003년 무산됐고, 노무현 정부 들어 발전사 민영화는 더 이상 추진되지 않았다. 이후 발전 5사는 한전 자회사로 남아 공기업끼리 경쟁하는 현재의 구조가 굳어졌다.
통합 논의에 불을 지핀 것은 이재명 대통령이다. 이 대통령은 지난해 12월 기후에너지환경부 업무보고에서 발전 5사 체제를 두고 “왜 이렇게 나눠놨는지 하는 생각이 든다”며 발전사를 나눈 배경과 실제 경쟁 효과를 따져 물었다. 당시 기후부는 한전이 발전사에서 생산한 전력을 사실상 단독으로 구매하는 구조여서 발전사 분할로 기대했던 경쟁 효과가 크지 않았다는 취지로 설명했다.
정부가 내세우는 통합의 이점은 크게 세 가지다. 우선 5개사에 분산된 투자 역량을 결집해 대규모 재생에너지 사업을 추진할 힘을 키울 수 있다는 설명이다. 연료와 정비자재를 공동구매하고 중복 업무를 효율화해 비용을 줄이고 수익성을 높이는 효과도 기대한다. 석탄발전소 폐지에 따라 기존 인력을 회사의 경계를 넘어 재생에너지 등에 재배치하기도 수월해진다는 판단이다.
정부 구상에 따르면 가칭 ‘한국발전’에는 해상풍력 등 대형 재생에너지 사업을 맡는 ‘재생에너지본부’와 석탄발전 폐지에 따른 인력 전환 등을 담당하는 ‘정의로운전환본부’가 설치된다. 권역별로는 3~4개의 지역 재생에너지본부를 두고 태양광·육상풍력 등 지역 단위 재생에너지 사업을 추진할 계획이다.
전문가들의 의견은 엇갈린다. 송재도 전남대 경영학부 교수는 “2040년까지 석탄발전을 퇴출하려면 기존 인력을 전환해야 하는데, 회사가 분리된 상태에서는 효율적인 인력 재배치가 어렵다”며 “다만 통합 이후에도 재생에너지 전문인력은 부족할 것이기 때문에 이 문제를 개선하기 위한 제도 변화도 함께 있어야 한다”고 말했다.
반면 통합에 대한 우려도 적지 않다. 5개 발전사 정원을 단순히 합치면 1만4411명으로, 코레일(3만2982명)과 한전(2만3531명)의 뒤를 잇는 ‘거대 공기업’이 탄생하게 된다. 발전사가 하나만 남게 되면 ‘시장 지배적 사업자’로서 발전시장의 경쟁을 저해하고 방만 경영을 부를 수 있다는 우려도 있다.
이유수 숭실대 교수는 통합보다 전력시장 개편이 먼저라고 지적했다. 발전공기업이 비용을 절감해 이익이 늘더라도 한전과의 전력거래 정산 과정에서 이익 일부를 조정하는 ‘정산조정계수’ 등 현행 제도를 그대로 둔 채 조직만 합쳐서는 효율성을 높이기 어렵다는 것이다. 이 교수는 “애초 효율성을 확보하기 어려운 시장을 만들어놓고 5사 체제가 비효율적이었다고 평가하는 것은 맞지 않다”며 “통합은 관료주의적 용이성을 위한 것으로 비친다”고 말했다.
‘재생에너지 전환’에 발전 5개사 통합이 도움이 되겠느냐는 의문도 나온다. 김세원 기후솔루션 연구원은 “발전자회사들의 발전원 대부분이 석탄과 가스인데, 합친다고 재생에너지를 확대할 유인이 생길지 의문”이라면서 “특히 한전이 송배전망을 운영하는 상황에서 몸집이 커진 통합법인을 우대할 경우 민간 재생에너지 사업자가 계통 접속(전력망 접속)에서 불리해질 가능성이 있다”고 우려했다.
결국 하나가 된 발전공기업이 재생에너지로의 대전환을 이끄는 ‘마중물’ 역할을 얼마나 할 수 있느냐가 통합의 성패를 가를 것으로 보인다. 백철우 덕성여대 교수는 “기가와트급 해상풍력은 수조원의 자금이 들어가는 만큼 대형 공기업 정도의 신용도와 자금조달 능력이 있어야 추진할 수 있다”며 “민간이 감당하기 어려운, 사실상 대형 공기업만이 할 수 있는 영역에 집중하는 방향으로 에너지 전환 시대 발전공기업의 역할을 정립해나갈 필요가 있다”고 말했다.
네팔 중북부 바그마티주 일대를 대규모 홍수가 덮친 지 엿새째인 31일 사망자 수가 919명으로 늘었다.
네팔 재난 당국은 지난 26일 히말라야 산악 지대에서 시작돼 하류를 휩쓸고 지나간 대홍수로 최소 903명이 숨지고 4247명이 실종됐다고 밝혔다. 중국 시짱(티베트) 자치구 르카쩌시 지룽현의 사망자 16명과 실종자 546명을 더하면 전체 사망자는 919명, 실종자는 4793명이다. 실종자는 전날보다 1700명 이상 급증했다.
피해 지역에서는 폭우·안개 등 악천후에 자연 댐 수위 상승이 겹치며 2차 홍수 우려도 커졌다. 이날도 오전 2시쯤 폭우가 쏟아져 구조 작업이 일시 중단됐다.
홍수가 덮친 보테코시강 상류에는 여러 개의 자연 댐 호수가 형성된 것으로 알려졌다.
중국 신화통신은 이 중 하나로 해발 3700ｍ에 저수량 약 140만㎥의 웅덩이가 생겼다고 보도했다. 비라지 박타 슈레스타 네팔 에너지부 장관은 “여러 터널에서 구조 작업이 진행 중”이라면서 “악천후 등으로 인해 극도로 어려운 상황”이라고 말했다.
기반 시설을 휩쓸고 간 홍수 탓에 행정은 한계에 내몰리고 있다. 네팔 당국은 전날 신원 미상의 시신 90여구를 임시 매장한 데 이어 이날 100여구를 매장하고 있다고 로이터통신이 보도했다. 물에서 건져낸 시신들은 심하게 훼손된 경우가 많았고, 고온 다습한 날씨에 쉽게 부패했다.
다르마라즈 우프레티 네팔 국가재난위험관리청 청장은 카트만두포스트에 “무더운 날씨에 시신 수습을 제때 못하면 심각한 전염병이 확산할 위험이 있다”며 병원 안치실과 냉동고가 태부족한 상황에서 불가피한 조치였다고 설명했다.
실종자 가족들은 실낱같은 희망을 품고 구조 거점과 병원을 돌며 연락이 닿지 않는 가족을 찾고 있다. 동생을 찾아 누와코트와 치트완, 가인다콧과 포카라를 며칠 동안 헤맨 나바라즈 라마는 카트만두포스트에 “숨결이든 시신이든, 찾을 때까지 희망을 놓지 않을 것”이라고 했다.
대구시가 전국에서 유일하게 운영하고 있는 ‘대중교통전용지구(전용지구)’의 운영 방향을 검토하기로 하며 폐지 가능성이 제기되고 있다. 도심 상권을 되살리기 위해 승용차 통행을 다시 전면 허용하겠다는 건데 우려의 목소리도 적지 않다.
31일 대구시에 따르면, 시는 내년도 예산안에 전용지구의 교통·경제적 효과 등을 분석하기 위한 용역비를 반영할 예정이다. 전용지구 해제 또는 유지 시 효과를 객관적으로 판단하기 위해서다.
대구시 관계자는 “쇠락한 (도심인) 동성로를 활성화하기 위한 차원에서 여러 의견을 듣고 검토하고 있다”며 “인근 상인들을 중심으로 전용지구 해제를 요구하는 목소리가 많았고, 이에 본격적으로 논의하게 된 것”이라고 말했다.
추경호 대구시장은 취임 직후인 지난 7월부터 전용지구 운영 방안을 검토해왔다. 8월 27일에는 전문가와 상인, 시민 등이 참석한 가운데 토론회를 열렸다.
이 자리에서 동성로 상인들은 상권을 되살리기 위해 전용지구를 해제해야 한다고 주장했다. 이준호 동성로상점가상인회 회장은 “도심 접근성이 떨어지면서 도시가 침체됐다”면서 “소비자들은 승용차로 접근성이 편한 인근 백화점으로 간다. 지금도 전용 지구 정책이 유효한지 의문”이라고 말했다.
반면 관련 전문가와 주민 등은 이동 편의권 보장, 시대 흐름 등을 감안해 전용지구를 유지해야 한다는 입장이다. 주민 최유미씨는 “중앙로는 대중교통으로 접근해 걸어다니는 공간으로 자리 잡았다고 본다”며 “전용지구 해제를 통해 상권이 얼마나 활성화될지는 생각해볼 필요가 있다”고 말했다.
전문가들은 소비 패턴 변화 등의 요인으로 상권 활성화가 제한적일 것이라는 의견을 냈다. 전면 허용에 따른 교통 혼잡과 대중교통 수요 이탈, 보행 환경 악화 등도 짚어봐야 한다고도 했다.
앞서 대구시는 2009년 12월 대중교통 이용 편의와 보행자 안전 확보를 위해 98억원을 들여 전국 최초로 대구역네거리~반월당네거리 사이 1.05㎞ 구간을 대중교통 전용지구로 지정했다. 차로를 왕복 4차로에서 2차로로 줄이고, 인도를 기존 4m에서 최대 12m까지 넓혔다. 이 구간에는 일반 승용차는 통행할 수 없고 시내버스만 통행 가능하다. 택시는 오후 10시부터 다음 날 오전 9시까지만 다닐 수 있게 했다.
지정 이후 유동인구 및 대중교통 이용객 증가, 보행 환경 개선 등 긍정 평가가 나왔다. 7월 기준 대구 버스 이용 통계를 보면, 중구 지역의 대중교통 이용률이 26.2%로 다른 구·군(0.3~8.6%)에 비해 월등히 높았다.
대구시가 2021년과 2025년 도시철도 이용객 수를 비교한 결과 전체 노선 증가율(평균 20.09%)에 비해 대중교통전용지구 인근 노선 4곳의 승·하차 인원의 증가율(23.1~29.9%)이 더 컸다.
하지만 홍준표 전 대구시장은 이른바 ‘동성로 르네상스 프로젝트’를 추진하며 2023년 11월 전용지구 일부 구간을 해제했다. 중앙네거리 북편 450m 구간을 풀고 일반 차량 통행을 허용했다. 전용지구로 그대로 남은 곳은 반월당네거리~중앙네거리(600m)가 유일하다.
대중교통 전용지구 해제에 따른 상권 활성화 효과는 여전히 확인되지 않는다. 해제구간 인근에서 10년간 옷가게를 운영한 최모씨(75)는 “(승용차) 통행을 금지할 때와 풀었을 때 상권이 나아졌다는 걸 체감하지 못한다. 다른 상인들도 마찬가지”라고 말했다.
기자가 지난 28일 전용지구 해제구간을 둘러보니 택시나 택배차량이 임시 정차하거나, 승용차가 우회전하기 위해 서행하면서 버스 운행이 더뎌지는 장면을 쉽게 볼 수 있었다. 해제 구간에 있던 안경점, 미용실 등 점포들도 비어 있었다.
정의당 대구시당은 성명을 내고 “일반 차량이 많이 다니면 상권이 살아날 것이라는 기대는 토건·건설 사업을 많이 벌이면 경제가 성장할 것이라는 막연한 기대와 다르지 않다”고 주장했다.
대구시 관계자는 “토론회 등을 통한 다양한 의견을 종합적으로 검토해 동성로 상권 활성화와 시민들의 대중교통 이용 편의가 조화를 이룰 수 있는 합리적인 운영 방안을 찾겠다”고 말했다.

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